Schon immer habe ich mir die Frage gestellt, ob mir das Segeln über mehrere Tage hinweg ohne Landsicht überhaupt Spaß macht. Und natürlich ist mein Bücherschrank mit jeglicher Literatur von Wilfried Erdmann, Bobby Schenk, Naomi James, Rollo Gebhard, Ellen MacArthur, Bernard Moitessier, Vito Dumas, Adrian Flanaghan und anderen gefüllt. Ich kenne keinen, der diese Frage mit Gleichgültigkeit beantwortet hat. Entweder strahlten mich glühende Augen der Begeisterung an oder es wurde auf die unendliche Langeweile einer Reise verwiesen, deren täglicher Horizont durch nichts als Wasser begrenzt wurde. Ist es also für mich eintönig oder bringt es Abwechslung? Berührt es die Seele oder ist es nur physische Quälerei? Wie ist das Zusammenleben mit anderen Menschen auf einem begrenzten Raum? Wie wirkt sich Fehlen der sozialen Kontakte zu Familie und Freunden aus? Es war höchste Zeit, mir diese Frage selbst zu beantworten. Vorwegnehmen darf ich die Feststellung, dass ich seit meiner Studentenzeit, also seit ca. 40 Jahren, segele. Angefangen hat alles mit dem Segeln auf BM – Jollen in den Niederlanden. Die friesischen Seen in der niederländischen Provinz Friesland waren zunächst mein geliebtes Heimatrevier. Irgendwann war mir diese Welt zu klein; es zog mich mit größeren Schiffen auf die Nordsee und Ostsee hinaus. Viele Törns von Holland nach England stehen in meinem Logbuch. Heute liege ich mit meiner eigenen Segelyacht in der Ostsee. Die Ausbildung zum deutschen Sporthochseeschiffer habe ich durchlaufen und in England habe ich das Certificate of Competence als RYA / MCA Yachtmaster Offshore erworben. Aber die Antwort auf diese eine Frage steht noch offen.

Jetzt im Jahr 2018 war es soweit. Lange hatte ich das Internet durchforstet; viele Möglichkeiten des Mitsegelns habe ich gefunden, aber es fehlte der besondere Anreiz, das Salz in der Suppe, die persönliche Herausforderung. Durch mehr oder weniger Zufall habe ich den Inhaber einer deutsch – englischen Segelschule kennen gelernt, der mir meinen Weg zeigte. Treffend lautet das Credo seiner Schule „Challenge Yourself“. Die Schule hat als RYA Training Center ihre deutsche Basis in Essen. Alle praktischen Übungen werden vom River Hamble im südenglischen Solent aus organisiert.

Ein Sonderthema war die Versorgung mit Brot. Da südländische Weißbrote unter den gegebenen Umständen schnell schimmeln, haben wir uns mit einigen Brotbackmischungen eingedeckt. Welch ein himmlischer Geruch, wenn die Brote frisch gebacken aus dem Ofen kamen. Da lief allen schon während des Backvorganges das Wasser im Mund zusammen. Das führte letztlich auch dazu, dass wir für Frühstück und Zwischenmahlzeiten stark auf verschiedene Müslivarianten mit Milch, Joghurt und Frischobst setzten. Für den Einkauf stand uns gottlob noch der Mietwagen zur Verfügung. Ein großer Supermarkt war nur wenige Autominuten von der Marina entfernt. Die Kehrseite dieser Medaille ist die Behandlung des Abfalles an Bord. Wir haben den Plastikmüll klein gepresst und gesondert gesammelt. Alle anderen Abfälle haben wir in großen reißfesten Plastiksäcken gesammelt und in einer der drei Nasszellen zwischengelagert. Letztlich war ich erstaunt, wie wenig Müll wir erzeugten.

Weitere Notfallpläne für das Verlassen des Schiffes, Feuer an Bord, Wasser im Schiff waren von einzelnen Teilnehmern zu erarbeiten. Schließlich hatte ein Teilnehmer die Ersatzteilliste für Motor und Elektrik aufzustellen einschließlich der Benennung der Lagerorte.

Ein wichtiger Teil der Vorbereitung auf den Törn konnte schon zuhause stattfinden. Ich hatte mich vor der Abreise noch einmal mit meinem Hausarzt und meiner Zahnärztin zu einem Generalcheck zusammengesetzt. Diese Vorgehensweise führte in einer komplizierten Operation zum Verlust eines Backenzahnes. Nicht auszudenken, wenn mich unterwegs fern der Heimat und fern jeglicher ärztlichen Versorgung dieses Thema erreicht hätte. Dabei enthielt unsere Medizinbox die notwendigen Gerätschaften wie Zange etc. Grauselig diese Vorstellung! Impfschutz, Reisedokumente und Auslandskrankenversicherung sollten ebenso auf Aktualität überprüft werden wie z.B. auch vorhandene testamentarische Regelungen. Der Vorrat an persönlichen Medikamenten sollte die Reisezeit abdecken. Ich persönlich habe mir noch einen AIS MOB / DSC - Rettungssender angeschafft, den ich in meine automatische Rettungsweste eingeführt und befestigt habe. Das AIS – Signal ist an Bord zu empfangen und nur von dort kann im Notfall schnellstmögliche Rettung erwartet werden. Insoweit macht aus meiner Sicht eine persönliche EPIRB – Boje auf hoher See wenig Sinn. Im Übrigen hatte jeder Teilnehmer für einen Notfall dem Skipper eine Kontaktperson an Land sowie die regelmäßig einzunehmenden Medikamente anzugeben. Für den medizinischen Notfall gilt es die aus dem Erste - Hilfe - Kurs bekannte Rettungskette zu organisieren. Für diesen Zweck ist das an Bord befindliche Sattelitentelefon unerlässlich. Natürlich sollten dazu auch die Telefonnummern der jederzeit erreichbaren ärztlichen Rettungscenter (z.B. German Telemedical Maritime Assistance Service Cuxhaven) bekannt und am besten schon einprogrammiert sein. Gleichmaßen sollte der Umgang mit einem Fragebogen zur Erfassung erster diagnostischer Daten eines Patienten für eine funkärztliche Beratung nicht unbekannt sein. Mittlerweile ist es technisch - Smartphone sei Dank - auch nicht so schwer, erste Bildaufnahmen an den jeweiligen behandelnden Arzt zu senden.

Jetzt sitze ich auf Madeira im Yachthafen Quinta do Lorde auf seiner Lily of Hamble, einer nicht mehr ganz taufrischen Bavaria 50, die aber nach der strengen englischen MCA Norm Category 0 für den gewerblichen, weltweiten Einsatz zugelassen ist und dementsprechend unter englischer Flagge (red ensign) fährt. Die Regeln der Maritime Coastguard Agency (MCA) gelten als die weltweit strengsten Richtlinien im Yachtbereich. Dieser Sicherheitsstandard wird jährlich überprüft. Heimathafen der Lily of Hamble ist die Marina Port Hamble am River Hamble im südenglischen Solent. Ich werde diesen Törn über ca. 1.600 Seemeilen für eine Teiletappe von ca. 650 Seemeilen als Wachführer und danach als Competent Crew mitfahren. Neben dem Skipper sind wir fünf Personen an Bord. Bordsprache ist grundsätzlich Englisch. Das Besondere und die spezielle Herausforderung sind für mich neben der erstrebten Erfahrung eines Langstreckentörns im Nordatlantik auch die Absicht, die Navigation für den gesamten Törn ohne elektronische Navigationsmittel zu gestalten. Wir werden also mit den Mitteln der terrestrischen und der astronomischen Navigation versuchen, unsere Ziele zu erreichen.

Unser Törn soll uns von Madeira über die Azoreninsel Terceira nach Vigo in Galizien in Nordspanien führen. Offizieller Start ist Sonntagabend, der 19. August. Wie einige andere Teilnehmer auch, bin ich schon etwas früher angereist, um noch etwas Land und Leute kennen zu lernen. Der Yachthafen von Quinta do Lorde ist Teil einer neuen in 2002 errichteten modernen Ressortanlage ganz im Osten von Madeira auf der Ponta de Sao Lourenca Halbinsel und ist mit dem Auto / Taxi in einer halben Stunde vom Flughafen in Funchal aus gut erreichbar. Die Marina war nicht überfüllt so wie ich es von Funchal her kenne. Dafür liegt man aber auch nicht im Zentrum einer pulsierenden, lebendigen Stadt. Die Marina ist jederzeit mit dem Boot anlaufbar und liegt sehr ruhig und geschützt in der Abdeckung der hohen Berge ringsum. Die Sanitäreinrichtungen sind neuwertig und gepflegt. Einzelne Teile waren defekt. Die Reparaturen ließen offensichtlich auf sich warten. Das Restaurant direkt am Hafen lieferte im vornehmeren 1. Stock eine phantasievolle und exzellente Küche. Während das Servicepersonal zuvorkommend und höflich war, ließ sich die Küche extrem lange Zeit, um die einzelnen Gänge zu servieren. Nicht nur wir waren darüber recht verärgert. Im Erdgeschoß befand sich eine Bar mit schmackhafter, aber eher einfacher portugiesischer Küche. Die sprachliche Verständigung in Portugal funktionierte bestens auf Englisch. Madeira wird als der schwimmende Garten im Atlantik beschrieben. Die allgegenwärtige Blumenpracht war schon sehr beeindruckend.

Nachdem wir mit einem Mietwagen am Sonntag einige Teile Madeiras besucht hatten, ging es Montag früh um 08.00 Uhr mit der konkreten Vorbereitung los. Jeder von uns hatte eine bestimmte Aufgabe zugewiesen bekommen. Ich war für die Ruderanlage zuständig. Nach einem Sicherheits- und Funktionscheck der einzelnen Komponenten waren Notfallpläne zu entwickeln. Neben allgemeinen Maßnahmen habe ich Einzelmaßnahmenpläne bei Blockaden der Ruderanlage innerhalb und außerhalb des Bootes sowie bei Verlust des Ruders bzw. bei Ruderbruch entwickelt.

Ein anderer Teilnehmer war für die Menüplanung und die Zusammenstellung der Einkaufsliste zuständig. Jeder Teilnehmer war gehalten, für zwei Gerichte die Einkaufspläne einzureichen, die er in eigener Verantwortung kochen konnte. Dies war sicherlich ein ganz spannender Moment, sicherte uns aber bei fünf Teilnehmern zehn Gerichte, aus denen wir je nach Länge der Teiletappen auswählen konnten. Diese Vorgehensweise bescherte uns unter anderem wunderbare Gerichte wie Rindergulasch an Weißwein, Boeuf Bourguignon mit Polenta, echte Wiener Schnitzel, vegetarisches Curry mit süßen Kartoffeln, Pasta mit Tomaten-Tunfisch-Kapern-Olivensauce, Rheinischer Kartoffel – Möhrenstampf mit einem Hauch Curry und portugiesischen Bratwürsten, Kaiserschmarrn. Die frischen Fleischprodukte standen natürlich zuerst auf der Verbrauchsliste und die Kontrolle der Lebensmittel gehörte zu den täglichen Bordroutinen.

Auf die Mitnahme alkoholischer Getränke haben wir aus Sicherheitsgründen weitgehend verzichtet. Neben wenigen Tropfen Kochwein befand sich in unserer Getränkelast nur ein winziger Karton mit den Anlegebierchen für die jeweiligen Etappenhäfen. Neben den 2 mal 400 Litern Frischwasser in den beiden Tanks der Lily of Hamble, haben wir als Tagesration pro Person 2,5 Liter Frischwasser in Plastikflaschen einschließlich verschiedener Säfte und Limonaden gebunkert.

Am Dienstag, den 21. August, war es endlich soweit. Um 06.00 Uhr legten wir im Halbdunkel ab und motorten die Südküste Madeiras entlang nach Westen. Im Schatten der hohen Berge Madeiras wehte an der Südküste kein Wind. Da Madeira auf der Grenze zu den NE – Passaten liegt, ist diese Windrichtung dominierend. Später würden wir die Zone der wechselnden Winde erreichen. Unser Plan sah angesichts der Wetterlage vor, von Madeiras Westkap Ponta do Pargo mit nordwestlichem Kurs auf die Azoreninsel Terceira zuzuhalten. Zielhafen dort sollte Praia da Vitória sein. Der Azoren sind ein Archipel mitten im Nordatlantik und bestehen aus 9 Inseln. Terceira liegt mittendrin und auf unserem Weg dorthin würden wir Santa Maria und Sao Miguel, die größte Insel der Azoren, passieren. Wir wussten zu Beginn noch nicht, ob wir diese beiden Inseln westlich oder östlich umfahren werden.

Bevor wir Quinta do Lorde verließen, haben wir von Beginn an konsequent unser Wachsystem etabliert. Viele Systeme sind möglich. Wir haben uns für das traditionelle Wachsystem mit vier Stunden Wache und acht Stunden Freizeit entschieden. Der Wachrhythmus startete also um 06.00 Uhr und änderte sich über den ganzen Törn nicht mehr. Immer zwei Personen einschließlich Skipper – weil ein Teilnehmer abgesagt hatte - teilten sich eine Wache. Wir ließen letztlich das Los entscheiden, wer welche Wache zu übernehmen hatte. Die Freizeit war natürlich keine wirkliche Freizeit. In dieser Zeit wurde gekocht, geschlafen, Reinigungsarbeiten durchgeführt etc. Der Wachplan war im Übrigen auch maßgebend für die Kojenbelegung. Auf diese Weise sollte sichergestellt werden, dass immer eine Person Wachdienst hatte, während die andere Person weitgehend alleine in Ruhe schlafen konnte. Ich war durch Losentscheid beim Start als Wachführer eingeteilt. Die aktuelle Wache war für die Navigation und anstehende Segelmanöver zuständig. Unsere Bordzeit war durchgängig die Universal Time (UT). Das Logbuch wurde exakt stündlich geführt, wobei der Standort alle zwei Stunden in die Seekarte als Koppelort oder als Astro-Fix eingetragen wurde. Bei der Berechnung des Kurses über Grund waren insbesondere die starken Missweisungen auf Madeira von 5 Grad West und auf den Azoren von 10 Grad West zu berücksichtigen. Bei dem vorgesehenen Kurs war zudem eine Beschickung für Wind von 5 bis 10 Grad in die gleiche Richtung in die Berechnung einzubeziehen. Zwischen beiden Inselgruppen setzt der Azorenstrom leicht mit unter einem Knoten in südliche Richtungen. In Summe ergaben sich so große Unterschiede zwischen Kompasskurs und Kurs über Grund. Gezeitenunterschiede waren natürlich auch vorhanden, stellten mit 1 bis 2 Metern Tidenhub aber grundsätzlich kein besonderes Problem dar, da die Wassertiefen in der Regel mehr als ausreichend sind. Gegen Ende meiner Wache stellte ich fest, dass die Lichtmaschine als unsere einzige Stromversorgungsquelle keine Leistung mehr abgab. Unser Skipper entschied, den Hafen Calheta auf Madeira anzulaufen, um nach Lösungen zu suchen. Letztlich war es das Lichtmaschinen – Batterie – Ladegerät, das seine Dienste eingestellt hat. Ein Mitsegler war studierter Elektroingenieur und hatte das Problem nach einiger Zeit identifiziert und einer Lösung zugeführt.

Nach Passieren des Westkaps von Madeira fanden wir herrliche Segelbedingungen vor, die aufgrund des Kurses zum Wind bei NE 4 bis 5 Bft. bei manchem erste Anzeichen von Seekrankheit hervorriefen. Ein Teilnehmer aus Österreich hatte für diese Zwecke ein rezeptfreies Mittel gegen Reisekrankheit mitgebracht, das jedenfalls nicht in Deutschland erhältlich ist. Neben dem bekannten Wirkstoff Dimenhydrinat enthält es auch Koffein, welches der eintretenden Müdigkeit entgegenwirken soll. Diejenigen, die es eingenommen hatten, waren mit der Wirkweise zufrieden.

In meiner ersten Abendwache standen dann die Bemühungen um eine erste astronomische Standortbestimmung auf dem Plan. Der Mond und die Venus sollten die Zielobjekte sein. Eine astromische Standortortbestimmung setzt voraus, dass Horizont und Gestirn bzw. Planeten gleichzeitig zu sehen sind. Tagsüber ist das kein Problem. Umgekehrt ist es nachts auch kein Problem, weil dann zwar die Gestirne bzw. Planeten, nicht aber der Horizont sichtbar sind. Geht also nicht! Wer mit Gestirnen bzw. Planeten abends oder morgens eine Standortbestimmung vornehmen möchte, muss als erstes die passende Zeit im Voraus bestimmen. Der englische Nautical Almanac enthält hierfür Angaben zu diesem Zeitfenster (nautical und civil twilight). Allerdings müssen diese Angaben noch auf den voraussichtlichen Koppelort umgerechnet werden. Die ersten praktischen Gehversuche dauerten bei dem kabbeligen Seegang aber so lange, dass das Zeitfenster längst wieder geschlossen war, als ich soweit war. Völlig geschafft verholte ich mich nach Ende meiner Wache in die Koje.

Leicht gerädert trat ich am folgenden Morgen meine Vormittagswache an. Erst langsam erwachten die Lebensgeister. Um 08.30 Uhr stand der Skipper mit dem Sextanten im Cockpit. Es sollte eine Sonnenstandlinie ermittelt werden. Später stand dann die Mittagsbreite auf dem Programm. Aller Anfang ist schwer! Nachdem der Sextant auf Kipp- und Indexfehler geprüft war, galt es zunächst die Augen zu schützen. Dazu werden die Schattengläser des Sextanten vor den Horizont- und den Indexspiegel geklappt. Mit dem Zeigerarm (Alhidade) des Sextanten wird sodann das Spiegelbild der Sonne auf den Horizont heruntergezogen. In meinem Bild bewegte sich aber überhaupt kein Spiegelbild. Ich musste also erst eine günstige Kombination der Schattengläser finden, die meine Augen bei einem exakten Blick in die gleißende Sonne schützte und gleichzeitig die Beobachtung des Spiegelbildes der Sonne ermöglichte. Nachdem das Spiegelbild der Sonne auf dem Weg nach unten gen Horizont war, fand ich aber den Horizont nicht mehr. Was war los? In dieser Position war die Wirkung der Schattengläser zu stark. Also musste ich ein Schattenglas an dieser Stelle wieder einklappen. Endlich war das Spiegelbild der Sonne und der Horizont blendfrei gleichzeitig sichtbar. Jetzt muss man so lange mit der Trommel an der Alhidade feinjustieren, bis der Unterrand der gespiegelten Sonne gerade die Kimm berührt. Das ist für einen Anfänger gar nicht so einfach. Es gilt dabei, den Sextanten um die Fernrohrachse leicht nach links und rechts zu schwenken. Das Spiegelbild der Sonne folgt dabei kreisförmig dem Schwenk. Die richtige Einstellung ist dann erreicht, wenn der Sonnenunterrand im tiefsten Punkt die Kimm gerade berührt. Die Messgenauigkeit wird schließlich noch von dem vorherrschenden Seegang beeinflusst. Zum einen sitzt man bei Seegang nicht ruhig und zum anderen kann höherer Seegang die Kimm abdecken. Um die Genauigkeit der Messung beurteilen zu können, bietet es sich an, eine Serie von z.B. fünf Sonnen zu „schießen“. Ordnet man die gemessenen Winkel in einem Diagramm der Zeit zu und verbindet man die Messpunkte zu einer Linie, lässt eine gerade Linie, auf der sich alle Messpunkte befinden, eine hohe Messgenauigkeit vermuten. Auf jeden Fall erkennt man Ausreißer, die nicht mehr auf dieser Linie liegen. Dann gilt es eine Messung für die weitere Berechnung auszuwählen. Auf dieser Grundlage ergibt sich nach der Intercept - Methode des französischen Admirals St. Hilaire (1875 veröffentlicht) eine astronomische Standlinie. Zur Bestimmung eines Standortes werden allerdings mindestens zwei Standlinien benötigt. Diese zweite Standlinie leiteten wir an diesem Tag aus der Mittagsbreite ab. Entsprechend des Prinzips der terrestrischen Versegelungspeilung wird die erste Standlinie um den Betrag der Versegelung nach Kurs und Distanz parallel verschoben. Der Schnittpunkt beider Standlinien ist dann der wahre Standort.

Als Hilfsmittel hierzu zogen wir heran: vorbereitete Berechnungsformulare zur Stabilisierung des Rechenprozesses, den englischen Nautical Almanac für das Jahr 2018, die Sight Reduction Tables for Air Navigation, vorbereitete Plotting Sheets. Die Plotting Sheets dienten der zeichnerischen Auswertung der astronomischen Berechnungen zur Bestimmung eines Standortes. Der bestimmte astronomische Standort wurde danach in die Seekarte übertragen und von diesem wahren Ort (Astro – Fix) wurde dann die Koppelnavigation weitergeführt.

Bei der terrestrischen Navigation gehe ich davon aus, dass die Ungenauigkeit der Koppelnavigation ungefähr 10% der versegelten Distanz vom letzten wahren Ort ausmacht. Und siehe da, unser Astro – Fix lag außerhalb dieses Fehlerkreises. Wir haben uns mit diesem Phänomen nicht länger beschäftigt und einfach weiter navigiert. Es juckte natürlich in den Fingern, den Kartenplotter zu aktivieren, aber Vereinbarung ist Vereinbarung, und wir wollten herausfinden, ob wir dennoch und unter welchen Umständen das Ziel finden. Donnerstag, 23. August, 3. Tag auf See! Seit gestern Nachmittag fehlt uns der Wind und wir laufen unter Motor. Unbarmherzig brennt die Sonne. Ein Biminitop wäre jetzt das Richtige! Gestern Nachmittag haben wir bei Windstille auf 3.000 Meter Wassertiefe im Atlantik gebadet. Zu diesem Zweck hatten wir unseren Badebereich im Heckwasser mit einer langen Festermacherleine über die beiden Achterklampen markiert, an die ein großer Kugelfender befestigt wurde. Mein Seewasser - Shampoo tat gute Dienste und zum Schluss spendierte unser Skipper noch eine Süßwasserdusche. Heute um 18.00 Uhr hatten wir Bergfest auf dem Weg nach Terceira. Vor lauter Beschäftigung mit dem Sextanten und dem Auswerten von Messungen ist noch keine große Langeweile aufgekommen. Am frühen Abend spürten wir starke Vibrationen am Motor. Wir hatten aber noch Schubwirkung. Da plötzlich etwas Wind aufkommt, konnten wir wieder die Segel setzen. Wir vermuteten, dass etwas in der Schraube hängt. Dem wollten wir auf Terceira nachgehen. Die Lily sollte daher aus dem Wasser genommen werden. Im Salon der Lily hing ein großer Flachbildschirm. Abends schauten sich unser Skipper und ein Teilnehmer ein Video an. Ich bin irgendwie überrascht und gleichzeitig auch entsetzt. Meine bis hierhin feste Meinung ist, sollte mir das jemals selbst an Bord meiner eigenen Segelyacht passieren, würde ich sie sofort verkaufen, denn Fernsehen und Video schauen kann ich auch zu Hause. Dennoch, es berührte geradezu die Fragestellung in mir, ob mir Langstreckensegeln überhaupt Spaß macht.

In der Nacht von Freitag auf Samstag lag ich nach meiner Abendwache bereits schlafend in der Koje als es neben mir anfing zu klingeln. Es dauerte etwas, bis ich das Geräusch einordnen konnte. Es war mein Handy, das klingelte. Netzverbindung! Wir waren in Reichweite der Azoreninsel Sao Miguel. Ich nutze spontan die Gelegenheit, um ein Lebenszeichen in die Heimat abzusetzen.

Zur täglichen Bordroutine gehörte es, dass unser Skipper jeden Tag um 16.00 Uhr via Satellitentelefon eine Standortmeldung an seine Basis in England und an sein Büro in Essen absetzte.Als ich meine Morgenwache antrat, war Sao Miguel zu sehen. Wir umkurvten sie nördlich und nahmen jetzt direkten Kurs auf Terceira. Terceira lag allerdings noch ca. 100 Seemeilen in NW -licher Richtung. Aus meinem persönlichen Reisetagebuch entnehme ich einige Gedanken. „Es ist Zeit vorhanden, um seine Gedanken zu sortieren und zu richten. Sie gehen in die Heimat. Also was mache ich hier eigentlich? Lesen, ok! Kann ich auch zu Hause! Langeweile? Ja, auch irgendwie. Draußen brennt die Sonne erbarmungslos. Außer der Wache halten sich die Meisten unter Deck auf. Luken sind offen, der Fahrtwind kühlt. Jedenfalls bin ich nicht auf Ankommen programmiert, obwohl klar ist, dass gegen Abend Terceira in Sicht kommen wird. Eine neue Erfahrung! Wenn einen nichts beschäftigt, steht auf einmal das Essen im Fokus. Es ist irgendwie zentraler Bestandteil des Ocean Sailing.“ Während des ganzen Tages kreisten bei allen die Gespräche um die Fragen, wer kocht denn heute und was gibt es bloß. Wir haben es so eingerichtet, dass um 18.00 Uhr Vollversammlung im Cockpit zum gemeinsamen Abendessen war. Bei der Gelegenheit konnten sich alle austauschen und der Skipper konnte noch ein kurzes Briefing los werden.

Samstag, 25. August, 16.00 Uhr, 5. Tag auf See! Laut Koppelnavigation waren es noch 38 Seemeilen bis Terceira, als der Rudergänger „Land in Sicht“ meldete. Alle waren plötzlich an Deck. Tatsächlich! Schemenhaft tauchte die Kontur der Insel im Dunst auf. Jetzt konnten wir nach Sicht steuern. Unser Skipper ordnete an, dass Anlegebier in den Kühlschrank zu stellen. Jedenfalls hatten wir sie gefunden, die Insel im weiten Atlantik. Nach britischem Verständnis ändern sich in der Phase der Annäherung z.B. an einen Hafen die Navigationstechniken, die unter dem Begriff „pilotage“ zusammengefasst werden. Timm Bartlett widmet diesem Aspekt in seinem Navigation Handbook immerhin 13 von 162 Seiten. In meiner Ausbildung bis zum deutschen Sporthochseeschiffer hatte ich davon nichts mitbekommen, aber das ist ein anderes Thema. Es war noch meine Wache, so dass ich die Nachtansteuerung von Praia da Vitória vorzubereiten hatte. Wesentliches Hilfsmittel ist dabei neben der Papierseekarte natürlich der Reeds Nautical Almanac. Wie immer ist so eine Nachtansteuerung aufregend und letztlich sind wir gut hineingekommen und ließen um 22.25 Uhr nach 674 Seemeilen den Anker im inneren Hafenbereich vor der Marina fallen. Kann so ein Anlegebierchen gut schmecken!

Am anderen Morgen ruderten unser Skipper und ein Mitsegler mit unserem Dingi vollbeladen mit unserem Hausmüll Richtung Marina, um diesen zu entsorgen, um einzuklarieren und um einen Liegeplatz festzumachen. Praia da Vitória ist neben Angra do Heroísmo eine der beiden Hauptorte auf Terceira und zählt selbst vielleicht 2.500 Einwohner. Terceira selbst ist eine Insel der zu Portugal gehörenden Zentralgruppe der Azoren. Sie umfasst ca. 400 km², ist 29 km lang und 17,5 km breit. Auf Terceira leben ca. 56.000 Einwohner. Dem Vernehmen nach ist Terceira nur mit dem Flugzeug zu erreichen. Zwischen den Inseln der Azoren verkehren allerdings Fährschiffe. Entsprechend beschaulich geht es zu. Wir hatten jetzt etwas Zeit, um Stadt und Gegend zu erkunden, um erste Reparaturen am Schiff vorzunehmen und um Vorräte nachzuladen. Am Dienstag kam die Lily an Land. Jetzt spielte der Tidenhub erstmals eine Rolle, denn wir mussten Hochwasser abwarten, um an den Kran zu kommen. Im Propeller fanden wir ein Stück Fischernetz, das zu klein war, um den Propeller gänzlich zu blockieren. Wir durften in dieser Nacht auf dem aufgebockten Schiff an Land übernachten und bekamen ein neues Problem. Wir brauchten Landstrom, um unser schon gebunkertes Frischfleisch weiter kühl zu halten. Die Lösung fanden wir auf dem ersten Schwimmsteg in Form einer Stromsäule. Schnell waren zwei lange Landstromkabel zusammengesteckt und angeschlossen.

Am Mittwoch, den 29.08., brachen wir bei schönstem Segelwind nach Vigo auf. Unsere Rollen waren nun getauscht. Ich war fortan nicht mehr Wachführer, sondern nur noch kompetente Crew. Nach 942 Seemeilen und 7 Tagen auf See erreichten wir schließlich wohlbehalten auch Vigo in Galizien, Nordspanien. Ursprünglich hatten wir die Absicht von Terceira möglichst schnell nach Norden Richtung 43. Breitengrad vorzustoßen, um dann mit dem sogenannten portugiesischen Norder nach Süden Richtung Vigo abzubiegen. Allerdings waren in dieser Gegend starke Winde vorausgesagt. Wir beschlossen daher, weiter südlich eine Schwachwindzone zu nutzen und uns möglichst langsam an den 40. Breitengrad heranzutasten. Kurz vor der Küste wollten wir uns dann bei schwachen Winden gen Norden wenden. Aus den schwachen Winden wurde dann allerdings über weite Strecken kein Wind. Wir mussten daher sehr viel motoren und unsere Dieselvorräte sorgfältig im Auge behalten. Unsere Notreserve von 20 Litern wollten wir aber auf keinen Fall antasten. Eine Zeitlang bestand unser Plan B daraus, notfalls Figueira da Foz oder Porto anzulaufen, um zu tanken. Letztlich war es dann doch nicht notwendig und wir erreichten die Küste vor Vigo in dichtem Nebel. Vigo liegt in einer Meeresbucht, die von den Islas Cies abgeschirmt wird. In diese Bucht führen an den Inseln vorbei mit dem Canal del Sur und dem Canal del Norte zwei Verkehrstrennungsgebiete. Es war also mit starker Berufsschifffahrt zu rechnen. In der Nähe des Landes lichtete sich der Nebel etwas und wir hatten genügend Sicht auf Leuchtfeuer und Tonnen, um die Einfahrt zu wagen. Am 04.09. um 05.45 Uhr machten wir schließlich unsere Leinen in der Marina Dávila Sport im Stadtteil Bouzas fest. Ich war mental noch gar nicht richtig angekommen und trank völlig mechanisch mein Anlegebier.

Am späten Vormittag zogen wir in den industriellen Vorort Bouzas und frühstückten in einer einfachen spanischen Bar mit Kaffee und Tortilla. Dazu gab es Tomaten und einen unglaublich süßen frisch gepressten Orangensaft. Die schrundigen Tomaten und die schrumpeligen Orangen wären in Deutschland allein wegen ihrer Optik wohl nicht verkaufbar gewesen, aber sie waren sonnengereift und einfach unglaublich geschmacksintensiv.

Vigo ist eine Hafen- und Industriestadt mit ca. 300.000 Einwohnern. Die an der Ría de Vigo gelegene Universitätsstadt ist die größte Stadt Galiziens. An der Universität studieren ca. 20.000 Studenten. Vigo sieht von See aus nicht sehr einladend aus. Aber es hat eine Altstadt, in der ab 21.00 Uhr das Leben pulsiert und vibriert. Hunderte von Menschen stehen auf den Straßen und unterhalten sich miteinander. Wir haben hier einige herrliche Abende in den verschiedenen Tapas Bars verbracht.

Nachdem wir nun Vigo erreicht hatten, wartete auf mich noch der dritte und letzte Teil meiner persönlichen Herausforderung. Es galt die Prüfung zum RYA / MCA Yachtmaster Ocean zu bestehen. Sie bestand aus einem ca. dreistündigen Kolloquium in englischer Sprache. Eigentlich wäre noch ein theoretischer Prüfungsteil fällig gewesen. Hiervon war ich allerdings befreit, da ich im Frühjahr 2018 bereits in einem RYA Training Center mit Erfolg den Shorebased Course RYA/MCA Yachtmaster Ocean absolviert hatte. Zur Prüfung musste ich dem Prüfer daher nur eine astronomische Standortbestimmung und einen astronomischen Kompasscheck vorlegen, die ich auf dem Törn verantwortlich durchgeführt hatte. Ich hatte hierzu eine morgendliche Sonnenbeobachtung und eine Mittagsbreitenberechnung ausgewählt, mit deren Hilfe ich den Schiffsstandort astronomisch per Versegelungspeilung ermittelt hatte. Akribisch genau wurde jede Zahl und jede Berechnung unter Zuhilfenahme des Nautical Almanac 2018 und der Air Sight Reduction Tables sowie die zeichnerische Auswertung der Berechnungen im Plotting Sheet nachgeprüft. Die Berechnungen und die zeichnerische Darstellung durften nicht einen Fehler enthalten … und sie enthielten keinen Fehler. Damit war eine Klippe der Prüfung geschafft. Im Folgenden unterhielten wir uns über unser praktisches Vorgehen bei der Vorbereitung und Durchführung dieser Hochsee – Passage. Die Liste der Aspekte einer Passagenplanung und deren konkrete Umsetzung war lang. Letztlich habe ich versucht, das Thema aufzuteilen in Aspekte, die das Boot, die Personen und die Navigation betrafen. Das Abladen von angelesenem Bücherwissen war allerdings nicht gefragt. Meine eigentlich guten englischen Sprachkenntnisse stießen dabei an ihre Grenzen. Manche Aspekte wie z.B. die Überprüfung des Zustandes der Schiffsausrüstung konnte ich durch Fotos belegen, die ich bei Antritt der Reise gemacht hatte. Im Übrigen geben meine vorstehenden Ausführungen wesentliche Teile unseres Kolloquiums wieder. Letztlich waren alle Aspekte unserer konkreten Hochsee – Passage Gegenstand der Prüfung einschließlich Auswahl der Route, Navigationsplanung, Überprüfung des Schiffs- und Ausrüstungszustandes, Ausrüstung mit Ersatzteilen, Wasser und Lebensmitteln und Organisation des Wachsystems.

Was bleibt zusammenfassend festzustellen? Als einfache praktische Quintessenz konnte ich die Erfahrung gewinnen, dass auf solch einer Hochsee – Passage eine zufriedene Crew ein zufriedenes Schiff ausmacht und damit einen zufriedenen Skipper schafft. Um dieses zu erreichen, gilt es tägliche Routinen einzurichten, alles Erdenkliche gegen aufkommende Seekrankheit zu unternehmen und für gutes Essen zu sorgen. Das gemeinsame Abendessen war schnell zentraler Unterhaltungsgegenstand über den ganzen Tag. Nicht umsonst heißt ein Buch, der Koch ist Kapitän. Ich darf mich nunmehr mit dem Certificate of Competence als RYA / MCA Yachtmaster Ocean schmücken. Es war ein physisch und mental anstrengender und gleichzeitig erfüllender Hochseetörn. Eines vormittags fragte mich unser Skipper, was mir denn der Atlantik heute erzählt habe. Ich habe länger über die Antwort nachdenken müssen und sie lautete schlicht „Nichts“. Der Atlantik erzählte mir keine Geschichten! Natürlich hatten wir unterwegs wunderbare Momente mit großen Delphinschulen, die um uns herum ihre Schauspielstücke aufführten. Und ebenso hatten wir sehr traurige Augenblicke, als zwei kleine Vögel weit von Land entfernt Unterschlupf für die Nacht suchten und sie nicht überlebten. Es sind die eigene Phantasie, die eigene Wahrnehmung, die eigene Seele und die Bordkameradschaft, die für einen selbst bewegende Geschichten erzählen können. Für mich habe ich herausgefunden, dass eine solche Hochseepassage machbar ist, mir aber nicht diese Hochgefühle vermittelt, die andere mir schilderten. Ein Segeltörn über drei Tage hinweg mit einem interessanten Ziel am Ende kann ich mir weiterhin gut vorstellen. Eine bloße Atlantiküberquerung als Selbstzweck ist für mich dagegen nicht attraktiv, sondern langweilig. Sich mit Land und Leuten zu beschäftigen, gehört für mich auch zu den essentiellen Dingen, die zum Segeln gehören, ebenso wie das Anlegebierchen nach getaner Arbeit.